Tågpendlarna är ett hårt prövat släkte. Under de senaste veckorna har förmodligen betydligt fler tåg varit försenade eller inställda än de som gått i någorlunda tid. I fredags kom ett av tågen från Eskilstuna mot Stockholm bara till Flemingsberg, där det havererade. Passagerarna fick ta sig vidare mot Stockholm med pendeltåg.

Dubbeldäckarna har också vid flera tillfällen gått sönder och tagits ur bruk på grund av att de kört på älgar. Detta har i sin tur lett till färre tågsätt och därför överfulla vagnar där passagerare tvingats stå långa sträckor. Men enligt SJ är det stora problemet växlar som har fryst sönder. Tågen har ibland inte kunnat lämna bangårdarna på grund av trasiga växlar.

Till en viss del har problemen handlat om materielfel, men den stora boven i dramat är brist på arbetskraft. Det vill säga Banverket och SJ har inte haft tillräckligt med personal för att ta hand om krånglande växlar och trasiga tåg.

Visserligen har det varit mycket snö och ovanligt kallt i vinter. Men ändå bör SJ och Banverket dimensionera sina organisationer för att de ska kunna klara ett nordiskt vinterklimat utan alltför stora störningar.

En orsak till problemet är naturligtvis att SJ till varje pris ska skapa en kortsiktig vinst. På vissa banor upphandlar SJ tågtrafiken i konkurrens med andra tågföretag, på dessa banor pressas lönsamheten. På andra banor som Svealandsbanan har däremot SJ ingen konkurrens. Men ändå tvingas företaget även här agera med ett kortsiktigt vinstintresse.

I höst kommer konkurrensen på attraktiva tåglinjer att öka enligt ett förslag från regeringen. Det betyder att tågföretag kommer att slåss om de bästa avgångstiderna. Risken med detta system är att trafiken splittras upp på en mängd företag, alla med slimmade organisationer, med alltför få anställda för att klara krislägen.

Konkurrensen kan också leda till att inget bolag ser till att långsiktigt utveckla tågtrafiken utan enbart till kortsiktiga vinster.

Det blir då många avgångar på attraktiva tider, där bolagen slåss om passagerarna. Men inga avgångar när underlaget är litet.

När ökningen av växthusgaser riskerar att utlösa en klimatkatastrof borde det vara ett samhällsintresse att fler passagerare väljer tåget. Men då måste människor också kunna lita på att tågen går och att de inte går allt för sällan, att det finns avgångar även under lågtrafik. Alla avgångar är då kanske inte företagsekonomiskt lönsamma i ett kort perspektiv. Men på längre sikt kan de bli det. Tågtrafiken borde värderas ur såväl klimat- som samhällsekonomiskt perspektiv.

Riskerna med konkurrens på spåren är större än eventuella vinster. Trafikforskare har också varnat för vad som händer om flera bolag konkurrerar på samma bana. Men infrastrukturminister Åsa Torstensson viftar bort kritiken: När man gör stora reformer kan man inte exakt se hur lösningen blir. Det ser ut som om regeringen än en gång har fattat beslut innan man utrett konsekvenserna av förändringen.

Ökad konkurrens löser inte de problem som dagens tågresenärer upplever. Istället borde statens krav på SJ:s verksamhet sträcka sig längre än till att företaget skapar vinster.

Kravet måste handla om tillförlitlighet och att företaget har tillräckligt med resurser för att kunna upprätthålla fungerande trafik året runt. En fungerande järnvägstrafik behövs om vi ska kunna klara av klimathotet.